Az egy hónapos Ausztráliai és Ázsiai kiruccanás után, a Formula 1 vissza, illetve hazatért az „öreg kontinensre.” Az első európai futamot pedig már hosszú évek óta, a „második” évadnyitóként tartják számon. Talán azért mert az elmúlt években nem egyszer ezen a ponton változott me
g gyökeresen a bajnokság képe. Hogy miért? Persze, hogy az új fejlesztéseknek az új autóknak köszönhetően. Amelyekből idén is lesz egy – kettő a rajtrácson. Gondoljunk csak az új BMW-re, vagy a Ferrari továbbfejlesztett, sőt szinte száz százalékban új betontorpedójára. Amelynek (ha gépre lehet ilyet mondani) hatalmas teher nehezedik a vállára (oldaldobozára?). Ugyanis, ha az F60B nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, azaz nem nyer versenyeket, nem szerez pontokat és dobogókat, akkor a Scuderia feladja a 2009-es évet, és a jövőre, azaz 2010-re fog összpontosítani. Mondjuk úgy, „húznak egy Brawn-t”. A képlet hasonló a BMW-nél, és a McLarennél is, ha a nagyok Európában sem tudnak fejlődni, akkor mehetnek és megkezdhetik a munkálatokat a jövő évi autókon. Mivel lassan behozhatatlan hátrányba kerülnek, a tavalyi kicsikkel szemben. Akik szintén hoztak néhány újdonságot Spanyolországba, a Brawn új karosszériaelemekkel, a Toyota a továbbfejlesztett háromfedelű (hol van már a kettő???) diffúzorral készült az Európai idénynyitányra. Magyarul mindenki feljebb lépett egy szinttel (azaz marad minden a régiben). Ellenben a Barcelonai pályával, ahol a szervezők átépítették a kilences kanyart, azt a fordulót ahol Heikki Kovalainen tavaly hatalmasat bukott, a finn pilóta McLarenje kétszáz kilométer per órás sebességgel fúródott a gumifalba. Ezért az idei évre megnövelték a bukóteret, hátrább vitték a gumifalat. Ugyanis jobb félni, mint…
Mert szomorú eseményeket sajnos már láthatott a publikum a Spanyol Nagydíjon. 1975-ben Stommelen Lolája irányíthatatlanná vált majd nekicsapódott a szalagkorlátnak, és a szétrepülő alkatrészek öt néző halálát okozták. A versenyt azonnal félbeszakították, ekkor aratta 
egyetlen futamgyőzelmét a McLarent kormányzó Jochen Mass. Egyben ez volt az utolsó verseny a Barcelona belvárosában kanyargó Montjuic pályán. Innen került a verseny Jaramába, majd a mindenki által jól ismert Jerezbe. Barcelonába 1991-ben tért vissza a világbajnoki sorozat, igaz ekkor már a vadonatúj Circuit de Catalunyán, azaz a ma is használatos pályán rendezték meg a „Katalán Nagydíjat”. Mely verseny, azonnal kiemelt helyre került az autóversenyzés nagykönyvében. A futamon Senna és Mansell vívott feledhetetlen csatát a győzelemért. „Senna mágus” a sok – sok előzési kísérlet után csak a bokszban tudta lehagyni a brit oroszlánt, aki azonban nem adta fel és visszavette a pozíciót. Ezután Senna húzott bele, de a túlzott akarásnak nyögés lett a vége. Ayrton megpördült, de visszatért a pályára és ötödikként ért célba, Nigel pedig megnyerte a versenyt. Az első derbi kivételével sajnos nem láthatott igazi csatákat a publikum, az évek során a Barcelonai pályáról elterjedt, hogy „nem lehet rajta előzni”, sőt a versenyzők akár becsukott szemmel is végig tudnának menni rajta, mivel szinte egész télen itt tesztelnek. Ezt, az a Mika Häkkinen mondta, aki a pálya legnagyobb tudora volt, zsinórban három versenyt nyert meg 1998 és 2000 között, majd a negyedikről is csak fél kör híján csúszott le 2001-ben, miután a McLaren - Mercedes motorja a legutolsó fordulóban füstölt el. Michael Schumacher szerint is unalmas volt a pálya, a német bajnok ugyan becsukott szemmel nem, de hátramenetben lazán végig tudott volna menni a pályán, legalábbis állítása szerint. A „császár” valóban ismerte és szerette a Ringet, ugyanis itt szerezte meg az első Ferraris győzelmét 1996-ban, mikor a szakadó esőben, úgy gázolt át a mezőnyön, hogy a benzin valami rejtélyes oknál fogva a pilótafülkébe folyt...
A „Mikiegérpálya”
Ezt a nem túl szimpati
kus jelzőt (a Hungaroringre szintúgy) Nelson Piquet (idősebbik) ragasztotta a tizenhat kanyarból álló, 4, 655 km hosszú barcelonai pályára. Amely egy kilométernyi egyenessel indul, és egy trükkös „S kanyarral” folytatódik, melynek a kezdetekor közel háromszáz tíz kilométer per órás sebességről kell százharmincra lefékezni az autót. Ezután jön a „csücsök”, (Renault kanyar, egyenes Repsol kanyar egyenes, Seat kanyar egyenes) majd egy trükkösebb forduló után, következik a már említett nyolcas kanyar, a pálya legveszélyesebb szakasza. Amit egy egyenes, és egy újabb „csücsök” követ. A kör folyamán jön még egy gyors íves kanyar, és már végeztünk is a „mikiegérkörrel”. Az idők során a pálya jellegzetességévé váltak, a spanyol rajongók is, akik ezrével zarándokoknak el a versenyre, hogy kedvencüket Fernando Alonsót bíztassák, és hogy megteremtsék az év legjobb versenyhangulatát!
tlen nyuszikához hasonlítgatni a McLaren csapatot, akit „szinte mindig” megpofozott a medve (Mosley és FIA) és annak kedves barátja (na vajon kicsoda?). Magyarul: a csapatot agyba - főbe büntették, ezért is születhettek meg a mindenféle összeesküvés elméletek. Amelyeknek aztán az égvilágon semmi alapjuk nem volt. A szövetség nem pikkel a McLaren-re, főleg nem arra a Lewis Hamiltonra, akit a 2007-es év vége felé még „így úgy” támogattak is. Mert mint mindennek a világon ennek az „ellenszenvnek” is egy személyes, ember – ember közötti konfliktus állt a hátterében. Azt ugye mindenki tudja, hogy Max Mosley és Ron Dennis mióta ismerik, utálják egymást. Az ok egyszerű, ők ketten teljesen más anyagi és politikai hátterű családból jöttek. Max egy brit nemesi (de annál piszkosabb múltú: édesapja Oswald volt a brit fasiszta párt vezetője) családból származik. Míg Ron egy igazi „felkapaszkodott”, szegény családból jött, de az autósporttal jól megszedte magát, annyira, hogy manapság már vagy hatszor gazdagabb, mint Max. Bár Mosley úr tagadja, minden valószínűséggel ez áll az utálat hátterében, és persze a politika…
kapnak a „pénzkidobálókkal” szemben. 
télen kezdődött, akkor, amikor a Honda bemondta az unalmast, kilépett a cirkuszból, és áruba bocsájtotta a Formula 1-es csapatát. És annak rendje és módja szerint, a sajtó egyből fűvel - fával összehozta az istállót, egyik nap a Hyundai, másik nap egy görög milliárdos akarta „megvenni” azt, persze egyikük sem vált megmentővé, így a „közvélemény” eltemette az alakulatot. Míg a lelkes firkászok egy része „eladta a gárdát” addig kollegáik egy csoportja visszavonultatta a „kiöregedett, béna” Barrichellót, és leírta a „kékvérű” Jenson Buttont, mondván az Ő pályafutása már akkor zátonyra futott, amikor a Renaulttól a Hondához igazolt. Ezután pedig nem hogy világbajnokságot, versenyt sem fog nyeri, sőt már rajtvonalhoz sem fog állni. Ahogy szerintük a gyárak sem, és 2009-ben, de legfeljebb 2010-ben csupán tizenhat autó fog körözni a versenyeken. Mégpedig a „ronda autókkal”, mert lehurrogták ám azokat is, az új szabályokkal együtt. Hogy miért? Mert az első vezetőszárnyat hókotróként, a hátsót meg ruhaszárítóként kellene alkalmazni, nem pedig az F1-ben. 
a lenne). A versenyzők ezúttal nem „kényeztettek” el minket, az előző három versenyen látott izgalmakkal. A vasárnapi egy kissé unalmas, taktikus a „múltat” idéző derbi volt. Sőt hat éve (az első sivatagi Nagydíj óta) nem aratott senki ennyire egyértelmű győzelmet a bahreini homoktengerben. Akkor Michael Schumacher diadalmaskodott, most pedig a már említett Jenson Button. Aki még csak meg sem erőltette magát, igaz a rajt után hamar megelőzte Lewis Hamiltont, ami állítása szerint a győzelem kulcsa volt. Van benne valami, mert a címvédő lehagyása után a „kihívó” zavartalanul futhatta a gyors köröket, igaz csak a két Toyota mögött. Akik az időmérőn (Trulli – Glock sorrendben) kisajátították az első két rajtkockát. És végre úgy vághattak neki egy versenynek, hogy most, hét évnyi szenvedés után megszerzik a csapat első diadalát. Sőt a futam elején, egy remek rajt, és egy kis házon belüli helycsere után, még minden esélyük megvolt a győzelemre. A negyedik pozícióban Lewis Hamilton haladt, aki ismét remekelt a McLarennel, míg csapattársa újra beleszürkült a mezőnybe. Hasonló volt a helyzet a Red Bullnál is, Sebastian Vettel Hamilton mögött (majd később előtte) autózott, míg az időmérőn feltartott Webber a középmezőny közepén kakaskodott. Amivel valószínűleg megmentette a verseny izgalmait, mert ha nem verekszik a rajtál, és nem harcol derekasan a pozíciókért, akkor a futam nagy valószínűséggel unalomba fullad. Persze érdekes helyzeteket azért láthatott a nagyérdemű, a legemlékezetesebb kétség kívül a rajt utáni gokartverseny, melyben nem egyszer négyen próbáltak beférni egy kanyarba. Ennek vált áldozatává Robert Kubica és Felipe Massa is, akiknek negyedik nekifutásra sem jött össze a pontszerzés. És olyan, hog
y a Ferrari három egymást követő versenyen ne szerezzen pontot már nagyon – nagyon régóta, pontosan huszonnyolc éve nem fordult elő. Az pedig még soha sem történt meg, hogy a Scuderia négy futamon keresztül szenvedjen egységek nélkül. Így hát a Bahreini hétvége egyik legnagyobb kérdésévé vált, hogy az olaszok megszerzik-e azt az egyetlen egy „életmentő” pöttyöt. Végül a csapat becsületét a sokak által már eltemetett Kimi Räikkönen mentette meg, aki hasznot húzott a púposra tankolt autóból, majd visszaverte Timo Glock támadásait. Így nem „döntenek” negatív rekordot a Maranellóiak. Vagy mondhatjuk úgy is, hogy megszerezték azt a várva várt pontot. 
züstéremért harcolt. Kisebb meglepetésre elbukta azt is, (a Red Bull egy hibátlan kiállással Jarno elé repítette Vettelt) így végezetül a győzelemről álmodozó borásznak be kellet érnie a bronzéremmel.
Ez történt vasárnap is, a biztonsági autó mögül rajtoló „Seb” végig az élen haladt, és ott is maradt egész addig még meg nem szerezte pályafutása második, és csapata első győzelmét. Mert hősünk idén már a „nagy” Red Bullban ül, és három verseny alatt felért a csúcsra, oda ahová a „bikások” már öt éve készülnek eljutni. És, hogy az örömük teljes legyen a második pozícióban is egy kék sárga autót intettek le, nevezetesen a nem túl boldog Mark Webber RB05-ösét. És helyben is vagyunk, a verseny ezen a ponton kezdett kísértetiesen hasonlítani a 2008-as Kanadai Nagydíjhoz, mikor szintén egy új nyertest ünnepelhettünk, aki akkor szerezte meg csapata első győzelmét. Történetesen Robert Kubica ért fel a csúcsra a BMW-vel, miközben csapattársa Nick Heidfeld, a sok – sok, BMW-s év után szomorúan vette tudomásul, hogy a csapat első kettős diadalában neki csupán a „vízhordó” szerep jutott. Így járt most Mark Webber is…
éllovasa Jenson Button futatta meg a leggyorsabb kört, majd a szombat reggeli megmérettetésen az „edzéskirály” Nico Rosberg. Ennek ellenére ismét bebizonyosodott, hogy a szabadedzések eredménye szinte semmit sem ér, mert hiába gyorsult fel a McLaren, hiába volt egyeduralkodó a Brawn és hiába volt egyenletesen gyors a Toyota és a Williams, a Pole Pozíciót a Red Bull – Renault pilótája Sebastian Vettel szerezte meg. Nem is akárhogyan! Az második és a harmadik időmérőben csupán egyetlen gyors kört teljesített, de úgy látszik ez is elég volt neki, mert behúzta mind a kettő elsőséget. A második helyen Fernando „gyári Renault-os” Alonso, míg a harmadikon Vettel csapattársa Mark Webber végzett. Mögöttük foglaltak helyet a több benzinnel megáldott Brawn GP-k, Ferrarik és McLarenek, no meg a „diffúzor banda” a Williamsekkel, és a Toyotákkal. Tehát minden adott volt egy remek versenyhez…
vett kedvenc borászunk, így Kubica szó szerint a nyakára érkezett. A baleset után a pályára lépett a biztonsági autó, ekkor Jenso Button vezetett, Vettel és Massa, akarom mondani az újonc Buemi előtt, mivel a brazil Ferrarija az SC fázis alatt megállt, így a tavalyi ezüstérmes három futam után még egyetlen pontot sem tudott gyűjteni, ahogy a Ferrari sem. Mert Kimi Räikkönen autója sem volt száz százalékos, Iceman csupán a tízedik pozíciót szerezte meg. Ezután, nem is meglepő, hogy a Scuderiánál egy rendkívüli gyűlést hívnak össze a héten, melyen állítólag fejek fognak hullani, valószínűleg elsőként Stefano Domenicalli feje, akit a tavalyi és az idei gyengélkedés első számú bűnbakjának tart a nemzetközi sajtó. Ugyanaz a sajtó, amely a verseny legérdekesebb részének az SC távozása utáni köröket tartotta, mikor először Sebastian Vettel majd csapattársa Mark Webbert is megelőzte az eddig verhetetlen Jenson Buttont, mégpedig esőben! Az élet a hátsóbb régiókban is zajlott, Rubens Barrichello nyugisan haladt a negyedik helyen, még az eddig halvány teljesítményt nyújtó Heikki Kovalainen felegerészte magát az ötödik pozícióba. Sikerének titka a stabil, nyugodt, és hibátlan vezetésben rejlett, ellenben csapattársával. Ugyanis a címvédő bajnok több hibát is vétett, (sok akarásnak nyögés…) ennek ellenére a hatodik pozícióban ért célba. Mögötte kisebbfajta csoda volt készülőben! A köztudottan esőmenő Adrian Sutil haladt stabilan a pontszerző zónában, míg öt körrel a vége előtt meg nem csúszott és csúnyán a gumifalhoz nem csapta a megtáltosodó Force India Mercedest. Amit én személy szerint nagyon sajnáltam, mert a sors keze ismét elvette a pontot a végig remekül taktikázó és versenyző „Zuttiltól”…
Bueminek, aki ennek a balesetnek köszönhetően élete harmadik futamán másodszor szerzett egységet. Úgy néz ki ismét nagyot húzott a Toro Rosso: Kérem szépen itt van az új Sebastian Vettel!
emlékszem, de nem tenném érte tűzbe a kezem) gondoltam. Mert mint a világban oly sok mindenen, azon is megtalálható, a származási hely Kína felirat. Mely feliratra elég sokat kellet várni, azaz a Kínai Nagydíjat hosszú – hosszú éveken keresztül szervezték. Először az 1980-as évek közepén vetődött fel a futam megrendezésének ötlete, akkor amikor Bernie Ecclestone mindenképpen akart egy „vörös nagydíjat”, ezért aztán „kishazánk”, és a Szovjetunió mellet Kína neve is belekerült a „kalapba”. Akkor persze erre még nem nagyon volt lehetőség, a fal mögé zárkózott országban. Ellenben az 1990-es években lejátszódott „nyitás” után, ekkor már hivatalosan is nekiláttak az első kínai futam megszervezésének. A pálya tervezője, Herman Tilke mester, és a szervezők több helyszínt is szemügyre vettek, majd végül Kína egyik legnépesebb városa Shanghai mellett tették le a voksukat. Ezután az alkotók pénzt (dollár milliók), időt (pár hónap), és fáradságot nem sajnálva létrehozták, napjaink egyik legszebb versenyhelyszínét. Ami valóban monumentálisra sikeredett, gondoljunk csak az aszfaltcsík köré rittyentett bokszutcára, a rengeteg lelátóra és média komplexumokra. Vagy a célegyenes felett átívelő hídra, ami valóban egy építészeti remekmű, és az évek során a pálya egyik jellegzetességévé, ismertetőjegyévé vált. Ezt a hidat először 2004-ben vehették szemügyre a rajongók, mikor a hosszúra nyúlt szervezés, de az annál gyorsabb építkezés után lebonyolították az első Kínai Nagydíjat. Ami valljuk meg hasonló célt szolgált, mint a 2008-as Olimpia, azaz Kína nagyságát, és „a világ iránti nyitottságát” volt hivatott képviselni. Persze egy – két „újonc” hiba még belecsúszott a szervezésbe, 2005-ben egy vízelvezető csatorna töredezett fel, és tette tönkre Juan – Pablo Montoya futamát. Ennek ellenére nagyon úgy néz ki, hogy a Kínai Nagydíj, lassan, de biztosan a világbajnokság „alapállomásai” közé emelkedik, a pályára (2005-öt kivéve) nem volt panasz, sőt a pilóták többsége is kedveli ezt a hipermodern létesítményt. Ellenben a nézőkkel, akik már túl bonyolultnak, és unalmasnak tartják. Mert valljuk meg őszintén eddig csak az esőfutamok alkalmával láthattunk izgalmas versenyt Kínában, de reménykedjünk benne, hogy a 2009-es szabályok ezt a versenyt is feldobják. Mint 2004-ben, (igaz akkor nem az új szabályok, hanem az akkori világbajnok hibája, és a többiek feltámadása okán) láthattunk egy r
e- mek versenyt. Azon a futamon egyébként Rubens Barrichello diadalmaskodott, érdekes, hogy a brazil „veterán” azóta nem állt fel a dobogó tetejére. Talán majd most? 
pályán. Amin egyébként tizenhat kanyar található hét bal és kilenc jobb leosztásban. A legnehezebb és egyben legismertebb ezek közül a célegyenes végén található „csigakanyar”, ez a majdnem 180 fokos visszafordító ami a legtöbbször a rajt után „szedi” áldozatait. A csiga után egy nyújtott egyenes jön, majd ismét egy (már sokkal barátságosabb) visszafordító, amit egy pár trükkös kanyar és egy körülbelül egy kilométeres padlógázas szakasz követ, majd egy kanyar, célegyenes és ismét a csiga. A legenda szerint a gyors egyenesekkel és trükkös kanyarokkal tarkított „csigapálya”, a legnagyobb kínai írásjelet formázza meg. 
Ha egy szó jelentését nem érjük, vagy nem vagyunk tisztában vele, akkor a mai rohanó világunkban nincs más dolgunk, mint megnyitni egy "keresőt", bepötyögni a betűsort, és várni. A „diffúzor” szóra, például 129.000 találatot dob ki röpke 0,14 másodperc alatt, most komolyan írjak ide egy 129.001-et? Mivel ennek nem láttam értelmét, választottam egyet a „készből”. Íme, a diffúzor „fogalma”:
elemeknek a használatát. Az egész még a téli „szezon” alatt kezdődött, pontosabban Februárban akkor kérték meg az FIA-t, hogy vizsgálják ki az ügyet. A „szövetség” ki is adott egy közleményt, melyben annyi állt, hogy a vitatott autók VALÓSZÍNŰLEG szabályosak. Majd jött az Ausztrál Nagydíj, ahol a gépátvétel után (amin a kritikus autók egyébként átmentek) Renault, a Ferrari és a Red Bull megóvta az elemeket, az FIA ragaszkodott a versenybírák döntéséhez így elutasította az óvást. Hát a csapatok fellebbeztek, innen pedig egyenes út vezetett az ICA (fellebbviteli bíróság) székházába, Párizsba.
ok paramétereit) hogy ennek az egész "ügynek" is a pilóták itták volna meg a levét. Egy pár centiméterrel hosszabb lemez miatt vették volna el a két megérdemelt győzelmet Jenson Buttontól. Azt a fantasztikus rajtot Nico Rosbergtől, a dobogós helyezéseket az okos Glocktól, és a bátor Trullitól. Pedig ezek az emberek nem tehettek arról, hogy a szabály rosszul van megírva, vagy egyesek rosszul értelmezték azt. Ők csak tették a dolgukat, egész télen készültek, az életükkel játszottak (mint minden versenyen), ennek ellenére őket büntették volna. Azonban míg mi a rajongók morogtunk, addig a fejesek majdhogynem örültek az egésznek. Mert kell a kenyér, meg a cirkusz a népnek, magyarul a botrányok miatt is az F1-re figyel a világ, még érthetőbben a negatív reklám is reklám…
mény! Mert a verseny maga Malajziában is remek volt, legalábbis amíg volt, amíg a várva várt eső meg nem érkezett, és le nem fújták az egészet.
ú körökön át. Aztán persze a könnyebb, és gyorsabb autóval versenyző kollegák megelőzték. Először Rubens Barrichello, majd Räikkönen, hagyta le hősünket aztán Mark Webber próbálkozott meg ezzel, elsőre hiába, Alonso visszaelőzött, de egy gyönyörű csata után az ausztrálé lett a hatodik pozíció. Ilyen és ehhez hasonló csatákban nem volt hiány az egész verseny alatt, még Alonsót előzték, addig Vettel előzött, - a mezőny hátuljából jött fel - Timo Glock pedig többször is próbálta leküzdeni Mark Webbert, (ekkor még) sikertelenül. A csatákból csak az élboly maradt ki, Rosberg, Trulli és Button nyugodtan vonatozott az első helyeken, legalábbis a kötelező kiállásokig. Majd a depózások alkalmával Jenson először tapasztalhatta meg Ross Brawn zsenijét, aki a harmadikról az első helyre „taktikázta fel” Buttont az „üzemanyag felvétel” után. 
gumikat. Először Kimi Räikkönen, gondolta úgy, hogy megvicceli a mezőnyt és még jóval a vihar érkezte előtt felvette a vizes papucsot, a gumija azonban hamar elhasználódott, és a nagy „trükkből” nem lett semmi. A nagy trükk azonban bejött Timo Glocknak, aki nem extrém esőgumit vett magához, hanem intermediat-et, így a szemerkélő esőben megelőzte a komplett mezőnyt, Hamiltonostól, Alonsóstól, Buttonsotól. A „szemetelő” eső a frászt hozta a pilótákra, és a legszebb pillanatokkal ajándékozta meg (no nem az aszfaltbetyárokat, hanem) a nézőket. Gondoljunk csak a „régi idők versenyeit idéző” kerék – a kerék elleni csatára Mark Webber és Lewis Hamilton elődadásában. A két versenyző az eső eleredtével vagy hatszor cserélt pozíciót, minden esetben szabályosan és látványosan. Tényleg beváltak az új szabályok? Úgy néz ki igen, mert Mark Webber ezután, a harc után még megelőzte Heidfeldet, Barrichellót és Trullit is. Apropó a két „öreg”! A Forma 1 két lassan elfeledett pilótája is megtalálta a másikat a pályán, vagy négyszer. Bokszkiállás előtt, után, közben, vagy akár a pályán, Barrichello minden helyzetben leelőzte Jarnót. Aztán a verseny leintésekor mégis az olasz került előnyösebb pozícióba. 
ni, a pályán állt a víz, az autók nem tudtak közlekedni, szinte mindenki megcsúszott. Így aztán a versenyzők elbotorkáltak a célegyenesig, elfoglalták a helyezésüknek megfelelő rajtkockát és vártak. A nagy várakozás közben egyesek szendvicset (Massa), mások jégkrémet (Kimi) és „még mások” egy vadonatúj plexit (Heidfeld) fogyasztottak el. Idejük volt, mert a drága FIA a piros zászló bemutatása után vagy negyven perccel jelentette be, hogy vége az egésznek, lefújták a versenyt. Így a győzelem az egész futamon tökéletesen vezető, és alkalmazkodó Jenson Buttoné lett, aki zsinórban második diadalát aratta a Brawn GP volánja mögött. „Jenson admirális” mellé, Nick Heidfeld (aki az új rajtrácson, a harmadik helyen állt, de a leintés előtti utolsó körben még a második volt, és félbeszított futamnál ez számít) és Timo Glock állt fel a pódiumra. Ponthoz jutott még Trulli, Barrichello, Webber, Hamilton és Rosberg (aki a legnagyobbat bukta a „káoszon”) is. Igen ám, de ezeket a pontokat felezték, mivel a versenyzők nem teljesítették a táv 75%-át. Így jutott „fél ponthoz” Trulli, Webber és Nico Rosberg. 
egyik legnagyszerűbb versenyét. Mikor a futam közben leszakadó eső (monszuneső) miatt visszaesett a mezőny közepére, majd nem kevesebb, mint tizenöt perc alatt feljött az első pozícióba, és természetesen megnyerte a versenyt is. Pályafutása során sokadszor. Ellenben Kimi Räikkönennel, aki itt aratta élete első diadalát még 2003-ban, igaz messze nem olyan izgalmak között, mint Ferraris „elődje”. Pár évvel később (2008-ban) szintén a jégember örülhetett, igaz ekkor már egy Ferrariban ülve szerezte meg a „hibiszkuszt”, azaz az ország jelképét (egy virágot) ábrázoló trófeát. Ezt a bizonyos serleget először 1999-ben adták át, értelemszerűen akkor, amikor a Forma 1 először látogatott „Sandokan hazájába”. Amely látogatás akár jelképes is lehet, ugyanis a Formula 1 ekkor nyílt meg, ekkor kezdte meg a „világ” (szó szerinti) meghódítását. Legalábbis az azóta oly felkapott Ázsiáét (eltekintve Japántól). Az 1999-es versenyt egyébéként Eddie Irvine nyerte, csapattársa Michael Schumacher előtt. Ám (lám – lám a kavarás nem új keletű) az FIA pár órával később kizárta őket, mondván a vörösök szabálytalanul rögzítették légterelőiket. És a győzelem (no meg a vb cím, mivel akkor még az utolsó előtti futam volt a Maláj) Mika Häkkinen ölébe hullott, legalábbis pár napra. Mert a szövetség (csináltak ilyen már akkoriban is) később megváltoztatta a véleményét, a Ferrari pilótái megtarthatták a győzelmet, így a „sorsdöntés” Japánra maradt. 
en „modern” és „gyönyörű” pálya épült, azonban a bokszépületeknél, és a célegyenest körülölelő lelátóknál valóban nehéz szebbet találni. Az említett célegyenes egyébként az egyik leghosszabb a maga nemében, a több mint nyolcszáz méteres hosszával. Az egyenest egy trükkös kanyar követi, melyben nem ritkán háromszáz körüli sebességről kell nyolcvanra lassítania, a pilótáknak. Az első kanyarok után a pályán gyors egyenesek, és technikás „görbék” (ebből összesen tizenöt található) váltogatják egymást. De nem elég a trükkös vonalvezetés, a kanyarokkal és az egyenesekkel a pilóták rendre megbirkóznak, Malajziában azonban a legtöbbször a hatalmas hőség is keresztbe tesz aszfaltbetyárjainknak (mértek már ötven fokot is a tűző napon, a pilótafülkében). A Brawn GP-k dolgát azonban eddig semmi sem nehezítette, Button fényes győzelmet aratott az időmérőn, egyedüli ellenfele Jarno Trulli lehet (erről bővebben a futam összefoglalóban), no meg az eső. Azonban hőseinket nem kell félteni, mindketten ott voltak azon a bizonyos 2001-es monszunfutamon. .jpg)
Automobil szövetségre, pontosabban annak „sport” részlegére. Arra, amit a 2009-es szezonban eddig alkottak. Mert ugye itt van nekünk, ez a Trulli – Hamilton ügy, amit egy héten keresztül csűrtek csavartak. Volt már Trulli a harmadik, a tizenkettedik, és most ismét a harmadik. Míg a regnáló világbajnok már érezhette magát dobogósnak, pontszerzőnek és kizártnak is. A történet ugye ismert: Trulli a biztonsági autós fázis alatt megcsúszott ezért Hamilton megelőzte, de félve a büntetéstől maga elé engedte, Trulli előzését viszont (négy napig) szabálytalannak tartották, ezért az olaszt a tizenkettedik helyre sorolták. Ma meg bejelentik, hogy: .jpg)
úgy is megsemmisítették volna. Ahogy büntették Vettelt is, azért mert, mert versenyezni. Kapott is érte egy tíz rajthelyes büntetést a Maláj Nagydíjra.
nek kört adnak. Ilyen, hogy egy csapat megnyerje az első versenyét azelőtt (a legelső F1-es futamot leszámítva) még nem történt, és utána is csak kétszer. Először az osztrák milliárdos, Walter Wolf, és hű pilótája Jody Scheckter vezette sikerre az üzletemberről elnevezett istállót, 1977-ben az Argentin Nagydíjon. Aztán ismét néma csend…
az F1 új világ és erősorrendje. A momentummal, mikor a kis hal megeszi a nagyot. Ez az elv az egész hétvégén ragyogóan működött. Az edzéseket Nico Rosberg nyerte a „félkarú óriással”, a Williamssel, mögötte a Brawn, és a Toyota csapatok sorakoztak fel. Ironikus módon, pont annak a három csapatnak a versenyzői, melyek azokat a bizonyos „vitatott, de szabályos” diffúzorokat használják. Szintén ezek a csapatok uralták a hétvége „éles” részét is. Az időmérőn Jenson Button diadalmaskodott, megelőzve csapattársát Rubens Barrichellót, és a Red Bullt hajtó Sebastian Vettelt. 
akozásokkal ellentétben nem volt kaotikus, nem repkedtek az első szárnyak, lám – lám ismét bebizonyosodott, hogy „a pilóta nem hülye”, tudnak ezek a srácok rajtolni is. A zökkenő mentesség azonban csak az első kanyarig (addig a bizonyos gonosz kanyarig) tartott. Itt ugyanis a rajtnál visszaesett Barrichellót megpöccintette Kovalainen, a rutinos brazil nekiment Webbernek, aztán a balhéba belekeveredett Heidfeld is. A baleset után a legtöbben mentek a bokszba, szárnycsere, gumicsere, Kovalainen versenye azonban már ekkor véget ért. Ellenben csapattársáéval, aki ekkor kezdte meg, (nyugodt szívvel írhatom) élete legjobb versenyét! A világbajnoki cím védője, a start után a tizenkettedik helyen tanyázott, majd feljött egészen a hatodik helyig, úgy, hogy közben az Ő autója alól is elkoptak a lágy gumik. A címvédő megmutatta mire is képes egy gyenge autóval. Ahogy tette azt Fernando Alonso is, aki immáron sokadszor szerzett vastag pontokat a gyengélkedő Renault-val, miközben csapattársa mondhatni szokás szerint a kavicságyban fejezte be a versenyt. Szintén meggyőző teljesítményt nyújtottak a Toyoták, a Trulli, Glock kettős a bokszból rajtolva, a mezőnyön átrágva magát a harmadik és az ötödik helyig egerészte fel magát. És a rajongók legnagyobb örömére, mind Hamilton, mind Alonso és Toyota kettőse is, fantasztikus előzések, hajmeresztő akciók árán verekedte be magát a legjobbak közé. Miközben a Ferrarik nem találták a „helyes utat”, az olaszok klasszikus csapata igaz, jó tempót diktált a versenyen,de a vezetősség többször is hibázott, 
többek között ők is a gumikopás áldozatává váltak. Mint ismeretes a Bridgestone legújabb lágykeverékű gumijai röpke tíz kör után elkoptak, és a két Ferrari mehetett a bokszba cserélni, sőt a taktikusok a biztonsági autós fázis (Nakajima „megpuszilta” a falat) alatt sem voltak a toppon. Ellenben a Brawn GP pilótáival! Jenson Button az egész verseny alatt az élen haladt, jöhetett Nakajima, biztonsági autó, gumikopás, a „kékvérű” angol újjászületett, és megszerezte pályafutása második győzelmét. Három évvel azután, a bizonyos Magyar Nagydíj után. A második helyre csapattársa Rubens Barrichello furakodott be, igaz „egy kiló” szerencse segítségével. Történt ugyanis, hogy a verseny végén az addig remekül versenyző (a második pozíciót stabilan tartó) Sebastian Vettelt is utolérte a „lágy gumik átka”. A kis németet a verseny vége előtt három körrel utolérte a kemény gumikon száguldó Kubica, a lengyelnek azonban rögtön előznie kellet, ha még el akarta kapni a szintén lágy gumin „szenvedő” Buttont. Robert nem is várakozott sokáig, utolérte Vettelt majd előzni próbált, vesztére. Sebastian nem engedett, a két ifjú titán összeütközött, és a pálya szélén találták magukat, utat nyitva az „aggastyán” Barrichellonak, és a Brawn GP kettős győzelmének. Ami ebben a pillanatban meg is született, mivel a biztonsági autó a pályára lépett, és nem is ment ki onnan az utolsó három körre. Button nyert, Barrichello és T
rulli (akit később megbüntettek, mert sárga zászló alatt előzött) és Hamilton (aki így a nevető harmadikká avanzsált) előtt. Őket Glock, Alonso, az egész futamon parádés, de a gumik áldozatává váló Rosberg, és az újonc Buemi követte. 
a srácok visszatérnek az iskolába a nyári szünet után. Mikor megérkezünk, általában kibeszéljük kivel mi történt az óta, remek a hangulat.” Mondta Mark Webber még jóval a "hazai" Ausztrál Nagydíj előtt, és ha jobban belegondolunk nem is tévedett sokat. Talán csak annyit, hogy amíg a Szeptember 1-ét mindenki a háta közepébe kívánja, addig az év első Nagydíjáig a legtöbben fejvesztve számolnak vissza, ami öthónapnyi szünet után már – már természetes. 
kított vonalvezetése miatt. Ennek ellenére a Melbourne szívében, az Albert Parkban található pálya rendre remek versenyekkel ajándékoz meg minket, a legtöbb vélemény szerint éppen az említett városi jellege miatt. Annak ellenére, hogy a pálya tartalmaz klasszikus városi jellemeket, az Albert Park még véletlenül sem hasonlít a monacói, vagy éppen a valenciai ringekhez, az ok egyszerű: az előbbiekkel szemben itt több épített rész is fellelhető. Például a célegyenes, és a célegyenes végén található (Alan Jones nevét viselő) kanyar, amit méltán tartanak az év egyik leggonoszabb kanyarjának, talán azért mert az említett sikán évről évre megtréfálja a versenyzőket, legtöbbször a rajt után. Hosszú évekig a gonosz kanyarok népes táborát erősítette még az utolsó forduló (a Prost kanyar) is, melyet a 2009-es évre egy kicsit megzaboláztak Timo Glock tavalyi balesete miatt. Az idei évben még egy újítás lép életbe a Melbourne-i pályán, a szervezők a hosszú távú jövő (2015-ig élő szerződés) érdekében hajlandóak voltak a verseny rajtját délután öt órára tenni, Bernie Ecclestone kérésére. A versenyzők közül többen aggodalmukat fejezték ki emiatt, mondván a lemenő nap, és a „furcsa” fényviszonyok veszélyessé tehetik a versenyt.
sorsáról döntő ütközésére. A legemlékezetesebb futammá ennek ellenére, az a bizonyos 1991-es „monszun futam” vált, melyet tizenkét kör (huszonnégy perc) után intettek le. (A versenyt egyébként Ayrton Senna nyerte.) Az idők azonban változtak, és az Ausztrál GP Adelaide-ből Melbourne-be, a versenynaptár végéből, az év elejére vándorolt. A publikum az Albert Park-i helyszínre sem panaszkodhat, az elmúlt évek során nem egy „flúgos futamot” láthattak a versenyre kilátogatók. Elég csak az 1998-as versenyre gondolni, ahol David Coulthard az utolsó körben engedte el Mikka Hakkinenet, mondván ez volt megbeszélve. Vagy az 1996-os megmérettetésre, melyen az akkor még újonc Jacques Villeneuve szerezte meg a Pole Pozíciót, és a kaotikusra sikerült futamon a második helyre hozta be a Williams – Renaultot. A legemlékezetesebb mozzanat mégis Ralf Schumacher nevéhez fűződik, aki a 2002-es verseny rajtjánál szó szerint „átrepült” Rubens Barrichello Ferrarija felett. Tüzes pillanatokban sem volt hiány, elég csak Jenson Button 2006-os befutójára (illetve befutni akarására) gondolni, történt ugyanis, hogy a angol Hondája az utolsó kör, utolsó kanyarjában gyulladt ki, de a „kékvérű” nem adta fel és a lángoló autóval akart eljutni a célig. Száz méter híján sikerült is. De elég mindössze egy évet visszaugrani az időben ahhoz, hogy egy igazi roncs derbi emlékeit idézzük fel. A tavalyi futamon, az akkor még huszonkettő indulóból, csupán heten érek célba, a versenyen egyébként Lewis Hamilton diadalmaskodott, megelőzve Nick Heidfeld-et. Izgalmakban tehát nem volt, és nem is lesz hiány az Ausztrál Nagydíjon, mert a „cirkusz” bizony elkezdődött…
a Forma 1 pontozási rendszerét. Az új szisztéma szerint az lett volna a világbajnok, aki a legtöbb győzelmet szerzi, a további helyezésekről pedig az eddigi jól megszokott pontrendszer dönt. Az ötlet sokkolta a csapatokat, a versenyzőket, sőt a rajongók körében „általános pánik” tört ki. Elsősorban az FIA „zsarnoki” ítélete miatt, azért mert a „szövetség” a csapatok tiltakozása ellenére is, bevezette a rendszert. Ezen felül, maga az ötlet sem aratott osztatlan sikert, a legtöbben azért aggódtak, mert ebben a rendszerben már a kilencedik futamon eldőlhet a bajnoki cím sorsa, sőt a csapatoknak már a versenyszezon elején dönteniük kell az első és másod számú pilótákról. A rajongókhoz hasonlóan az ötlet a pilótáknak sem tetszett. Azoknak a versenyzőknek, akikről lassan el is feledkezünk, az FIA-FOTA-Eclcestone hatalmi harcok közepette, pedig a cirkusz róluk szól, a szabályok őket korlátozzák, rólunk döntenek. A lázadó „aszfaltbetyárok” közül, Jarno Trulli öngyilkosságnak, Lewis Hamilton baklövésnek, Alonso „veszélyesnek”, és ami a legfontosabb Jenson Button a „szurkolók számára érthetetlennek” nevezte. Ezzel párhuzamosan az FOTA is felszólalt, szerintük a szabály szabálytalan volt (bizony ilyen is van)! Mert az FIA szabálykönyvének, xy. paragrafusának, abc bekezdése kimondja, hogy ilyen rövid idővel a szezon kezdete előtt nem lehet módosítani egy alapvető szabályon. Csak abban az esetben, ha a csapatok egytől egyig támogatják azt. Hát a csapatok nem támogatták sőt, megóvták a „szabálytalan szabályt”. Majd az FIA kijelentette, hogy hajlandó módosítani, és az új rendszer bevezetését 2010-re tolni. Nem sokkal később, 2009. Március 24-én hivatalosan is bejelentették: maradnak a pontok. Így egy hét leforgása alatt pont került az ügy, és „minden idők legrövidebb ideig érvényben lévő pontrendszerének” (érmerendszer: élt hét napot) a végére. Mondom én, ezt úgy, hogy a rendszer elvileg 2010-ben bevezetésre kerül, ennek ellenére az FIA és az FOTA képviselői többször is lenyilatkozták, hogy még a nyáron tárgyalnak az ügyről. És valljuk be őszintén a csapatok, a rajongók, valamint a pilóták ellenszenvének tükrében nem nagy esély van arra, hogy ez a módszer valaha is életbe lépjen a száguldó cirkuszban. 
ág - világ. Gondoljunk csak bele, egyik rendszer sem volt igazságos mindenkivel. Aki nyert, annak persze tökéletes volt, és az Istenért sem változtatott volna. Velük szemben a vesztesek azonban a legtöbbször „pampogtak” és változást sürgettek. Így volt ez 1988-ban is, mikor Alain Prost hiába szerzett több pontot, mint Ayrton Senna, mégis fiatal társa lett a bajnok. Mert akkoriban a „minuszolás” volt a divat, a szabály szerint a tizenhat futamból, csak a tizenegy legjobb eredmény számított, és még a professzortól értékes pontokat is elvettek, addig Sennának rengeteg nullás futama is kukába került. Így a „mágusnak” lett több egysége a levonások után, míg az összes futam tekintetében a „kis Francia” szerezett több pontot. Akkor persze a Francia hívei morogtak. Ahogy a 2000-es években is morogtak, csak akkoriban mindenki, mert a Schumacher nyert, „azért mert sok a négy pont különbség az első és a második között”, ezért aztán fogták a negyven éve működő rendszert és lecserélték. 2003-óta a legjobb nyolc kap pontot, és az első csupán kettővel többet, mint az ezüstérmes. És tessék, az új számítás gyengéje már az első évben kijött! Mert Kimi majdnem egy győzelemmel maga mögé utasította Schumit, aki meg hatot nyert. És itt tartunk most is, most Massáék morognak, mert a Brazil több győzelme ellenére (bár mondja nekem bárki azt, hogy a Belgiumi futamon megérdemelten nyert) sem lett bajnok. Manapság meg kevés a két pontos különbség. Ezért is találták ki a „győztes mindent viszt”, ami szerintem is marhaság, annak ellenére, hogy a legtöbb ellenérv véleményem szerint gyenge. Mert ugye mondják itt, hogy aki megnyert tíz versenyt az már az év közepén bajnok, de kérdem én, aki tíz versenyt nyer, nem érdemel világbajnoki címet? Ezért csupán annyit mondok, ne ítéljük előre, hátha valami jó sül ki az egészből…
még ma évtizedekkel a haláluk után, is milliók rajonganak értük. Persze okkal. És talán pont a drámai sorsuk tette teljessé legendájukat, ami már életükben kezdetét vette, karizmatikus személyiségük, csillogó tehetségük okán…
melyik kategóriában, hanem a Formula 1-ben. A fiatal Senna nevét már ekkor mindenki megjegyezte, miután Monacóban, a zuhogó esőben, a kor egyik leggyengébb autójával átgázolt a mezőnyön, majd „diadalmenetét” csupán a piros zászló állította meg. A futamot ugyanis félbeszakították, így Senna egyedül Prostot nem tudta levadászni…
kik ezt hibának rótták fel, ahogy zárkózottságát, és a rajongókkal szembeni már - már mogorva modorát is kritizálták. Aki azonban igazán közelről ismerte őt az tudta, hogy Senna egy vidám közvetlen ember volt. Gerhard Berger, (aki életre szóló barátságot kötött Sennával, az 1990-es évek elején) mondta egyszer, hogy a McLarennél töltött időszak alatt, Senna megtanította őt versenyezni, míg Ő nevetni tanította meg a Brazilt. Ezekben az időkben nem csak a pályán kívül, hanem a versenypályán is minden klappolt. Senna ellentmondást nem tűrően hódította el az 1990 és 1991-es világbajnoki címet, a világverő Honda motorral felszerelt autóval. A sikerkorszak azonban hamar véget ért, miután a Honda (már akkor is) kiszállt a Forma 1-ből, és magára hagyta a McLarent. Az angol csapat az elkövetkező években gyengébbnél gyengébb motorszállítókkal szállt harcba, de Senna mindegyiket győzelemre vezette. Például a gyengécske McLaren – Fordot, élete talán legjobb versenyén, az 1993-as doningtoni futamon. A legendás versenyen az ötödik helyről rajtolt, és már az első körben az élre vágott, ahonnan a verseny végéig nem volt hajlandó eltávozni. Még ellenfelei körönként jártak a bokszba gumiért, Senna fittyet hányt a változó időjárásra, és kört vert az egész bagázsra. Sajnos ez volt utolsó győzelmeinek egyike…
éjük, úgy voltunk vele, hogy majdcsak elcsípnek egy két pontot. Azt is sikernek kell elkönyvelni…
ilágot, de annyi kiderült, hogy a wokingi alakulat nem csupán a KERS és a különböző technikai eszközök, hanem egy szerelőgárda, és egy tapasztalt mérnök (Simon Roberts) „kölcsönadásával” is segíteni fogja a kiscsapatot. Ezután, (ahogy az már csak lenni szokott) egyből megindult a találgatás, hogy a Mercedes szerződés miatt, a Force India kénytelen lesz megválni pilótáitól, de az indiai csapat teljhatalmú ura Vijay Mallya egyértelművé tette, hogy ezen a téren független marad a McLarentől, és idén is a Fisichella – Sutil párossal óhajt részt venni a bajnokságban. Miután minden körvonalazódott a csapat nekilátott a „szívátültetésnek”, azaz a Ferrari erőforrás eltávolításának, és a Mercedes motor beépítésének. Miután minden a helyére került az indiai csapat, Március 1-én a silverstonei versenypályán mutatta be a vadonatúj versenygépet. Az új autó gyönyörűre sikeredett, a vonalai az igazi klasszikus versenyautók (az 1990-as évek elején és közepén futott gépszörnyek) vonalait követik, az orra magas, és keskeny a vezetőszárnyak pedig a 2009-es normáknak megfelelően vannak kialakítva. Az autó oldalán egy a Toyotáéhoz hasonló kiegészítőszárnyat is találhatunk, ami kisebb meglepetésre még ezekben az „aero szegény” időkben is használható. (Egy oldalsó légterelő elem minden autón elhelyezhető.) A külsőségek közül a legszembetűnőbb az autó vadonatúj festése, ami az indiai nemzeti színeket követi, azaz narancssárga, zöld és fehér színekben pompázik. A bemutatón a csapat vezetői a stabil pontszerzést és az időmérőn nyújtott teljesítmény javítását tűzték ki célul. Ami a két rettentően szimpatikus, és mellesleg gyorsnak is nevezhető pilótának, és a McLarennel kötött együttműködésnek köszönhetően nem is lesz egy elérhetetlen cél. Sőt (a Brawn GP megjelenése előtt) a legtöbb fejes őket tartotta 2009 meglepetéscsapatának…
d teljesen egyformává válni. De tényleg, még a szponzormatricák is ugyanott vannak az autókon…
zné a mai napig, ha meg nem csapta volna a „benzin szaga”. De megcsapta, Mr. Brawn sosem vonzódott a fizikához, őt inkább az autóversenyzés világa, azon belül is a csapatvezetés, és a versenysport technikai oldala, vonzotta. Talán ezért is csatlakozott 1976-ban a March Forma 3-as csapatához, innen azonban rövid időn belül továbblépett, és az újonnan alakult Williams csapathoz szerződött. Itt az akkoriban még igen csak gyermekcipőben járó szélcsatornában dolgozott, és a csapat aerodinamikai fejlesztéseit felügyelte. Világméretű elismerésre azonban mégsem ezeknél az istállóknál tett szert, hanem évekkel később a nagy rivális Ferrarinál. 1996-ot írtunk mikor a csapat vezetősége Schumacherrel együtt (persze nem egy forintért) hősünket is a Scuderiához édesgette. Az üzlet azonban többszörösen megtérült, a Schumacher – Brawn duó (Jean Tod-tal kiegészülve) nem kevesebb, mint hat konstruktőri és öt egyéni bajnoki címhez jutatta az olasz gárdát. Rosst az itt „elkövetett” (mára már klasszikussá váló) taktikai húzásai tették igazán naggyá, gondoljunk csak az 1998-as Magyar Nagydíjra, ahol Schumacher nem kevesebb, mint tizenkilenc kör alatt huszonöt másodpercnyi előnyt autózott ki riválisaival szemben, majd a remekül ütemezett bokszkiállás után az élen találta magát, persze, hogy ennek a „tökéletes cselnek” is Ross Brawn volt az értelmi szerzője.
jártak a KERS fejlesztésében is. Egész évben optimistán nyilatkoztak a jövőről, ezért is ért mindenkit váratlanul a bejelentés miszerint:
knak a neves „garázsmestereknek” a táborába kiknek a nevét Forma 1-es istálló viseli. (Csak egy pár csapat: Williams, McLaren és bizony maga a Ferrari is…)
kban", az istállók előtérbe kerültek, megalakult az FOTA (csapatok szövetsége), és sajnos rá kellet döbbennünk arra is, hogy a Formula 1-ben szereplő alakulatok közül nem is egy komoly bajban van a válság miatt. Mostanában viszont egyre pozitívabb hírek látnak napvilágot, melyek szerint vevőre lelt a Honda, és 2010-től egy újabb alakulat az USF1 is csatlakozik a királykategóriához.
indsor (újságíró és a Williams korábbi munkatársa) egy Amerikai csapat indítását tervezik, saját kasznival, de vásárolt motorral. (Mely motorokat 2010-től öt millió euróért kell a gyáraknak áruba bocsájtani a privátoknak.) A hivatalos bejelentésre Február 24-én került sor az Amerikai Speed tv élő adásában. Ekkor váltak hivatalossá a csapat tervei, melyek szerint az istálló az USA-ban építené meg a főhadiszállását, de egy „logisztikai” központot Spanyolországban is létrehoznának. A bejelentés alkalmával azt is megtudhattuk, hogy a csapat 2010-től szeretne részt venni a Forma 1-ben, ennek megfelelően még idén ősszel elkészítik az első autóikat, de a tesztelésre csak 2010 Januárjában kerül majd sor. Windsorék kihangsúlyozták, hogy csapatuk lesz az első az „új generációs F1-es csapatok közül”, ugyanis „csupán” 60 millió dollárból, és száz dolgozó segítségével szeretnék életre hívni az istállót. Pilóta fronton az első években egy rutinos, és egy fiatal amerikai pilóta szolgálatait vennék igénybe. Tapasztalt pilótának Rubens Barrichellót szemelték ki:
adják fel, és tovább keresik a potenciális tulajdonost. 
A méltán népszerű „életművészúr” tehát a mai napon töltötte be hatvanadik életévét, ezen alkalomból szeretném feleleveníteni Andreas Nikolaus Lauda pályafutását. 
tója a szalagkorlátnak csapódott, majd kigyulladt. Nikit a versenytársai mentettékki a lángokból, ha Ők nem lépnek, Lauda már nem lenne köztünk…
t. És ahogyan azt várni lehetett, a két pilóta felváltva szerezte a futamgyőzelmeket. A fiatal Prost azonban többet hibázott, és az akkora már nyugodt „matematikus” Lauda, (aki szinte minden futamon a középmezőnyből indult, kimaradt a balhékból, de a verseny végére levadászta az előtte állókat, és rendre a dobogón állt) fél ponttal (!) többet szerzett és harmadszor is felkerült a világ tetejére! Ténylegesen a következő szezon végén vonult vissza, miután már nem bírta felvenni a versenyt ifjú csapattársával. Az F1 világának azonban nem intett búcsút, egy ideig a Ferrari technikai igazgatója volt, sőt „kormányozta” Ő a szépreményű Jaguár istállót is. Ezen próbálkozások után, a szókimondó Lauda, - aki annakidején kijelentette, hogy Ő ugyan nem mentett volna ki senki sem a tűzből, sőt azt is felvállalta, hogy ’82-ben csupán a pénz miatt tért vissza – megtalálta a hozzá illő szakmát! Napjainkban a Német RTL Formula 1-es szakkommentátora, és nem mellesleg az F1 egyik „kotnyeles veteránja”, aki szívesen kifejti véleményét az aktuális eseményekről is. De ő már csak ilyen, és ezért szeretjük… 
a Red Bull gyártásának, és árusításának a jogát, egy bangkoki családtól. Igen ám, de minden kezdet nehéz! A nyolcvanas években majdnem bezáratták „Mr. Red Bull” gyárát, mondván, az ital káros az egészségre! Dietrich azonban nem adta fel, bebizonyította, hogy agyszüleménye nem tartalmaz káros anyagokat, és hosszú „harcok” árán elérte, hogy a Red Bull forgalomban maradjon. Mivel „Didi” világ életében nagy autósport rajongó volt vett magának egy pár (rögtön kettő!!!) Forma 1-es csapatot. Majd a napokban a legújabb Red Bull versenygép bemutatása után lenyilatkozta, hogy a csapatok jövője, még ebben a válságos időszakban is biztosítva van. Elvégre az emberek a válság alatt is isszák azt a bizonyos löttyöt… 
ak a jó öreg Európában. A BMW viszont csatlakozott az előbb említett két istállóhoz, és a sivatagi pálya felé vette az irányt. Mario Theissenék még külön kihangsúlyozták, hogy nekik megéri a szállítási költség dupláját is kifizetni, ha cserébe száraz körülmények között tesztelhetnek. Valószínűleg így volt ezzel a Toyota és a Ferrari is. Azonban a természet ismét közbeszólt, Február 10-én köd fogadta a csapatokat. Az „égi áldás” azonban hamarosan szerteoszlott, és kezdetét vehette a tesztelés. Az első napon a Toyotát irányító Timo Glock volt a leggyorsabb megelőzve a Ferraris Massát, és a BMW-s Kubicát. Hihetetlen módon az első és a harmadik pilótát, csupán két tized másodperc választotta el egymástól! 
dta a csapatokat. Igaz, hogy az első napon érkezett némi égi áldás, de a felhők hamar elvonultak, és csapatok végre tökéletes körülmények között körözgethettek. A résztvevő alakulatok közül már, csak a Toro Rosso használta a 2008-as konstrukciót, ezért nem nagy meglepetésre, mind a négy napon a „kis bikások” pilótái (Buemi, és Bourdais) autózták a legjobb időket. Kettejük közül Sebastien Bourdais futotta a jobb időt, ne feledjük, hogy Bourdais december óta nem ült Forma 1-es autóban! A legtöbb csapat elégedetten hagyta el a Jerezi pályát. A McLarennél a KERS rendszerrel kísérleteztek, állítólag a rendszer tesztelése miatt erőltették még mindig a 2008-as hátsószárnyat. Az érthetetlen megoldás ellenére mind Hamilton, mind Kovalainen elégedetten nyilatkozott az autóról, volt is okuk, mivel a 2009-es autók közül ők érték el a legjobb időket. A Williams-nél a kerékcserékre és a hosszabb időmérő etapokra fektették a hangsúlyt, még Nakajima a depózást addig Nico Rosberg a körözgetést gyakorolta. Sir Frank csapata nem remekelt az időeredmények tekintetében, azonban ők teljesítették a legtöbb kilométert a 2009-es autóval gyakorlók közül. A Red Bullnál pedig az új „bika betörése” volt az elsődleges cél Vettelnek, és a visszatérő Mark Webbernek. Aki végre – valahára felépült lábtöréséből, melyet még novemberben szedett össze egy saját szervezésű „túlélő” túrán. Majd hosszú rehabilitációs program után, a vártnál hamarabb Jerezben kipróbálhatta az RB05-öt. Egyedül a Renault vesztette el a fonalat, az R29-es többször is meghibásodott, Nelson Piquet pedig szinte minden nap a leggyengébb időt autózta. Ezután, a Gallok visszamondták a jövő heti barcelonai tesztprogramot is, helyette angliai főhadiszállásukon fogják az autót tökéletesíteni. Az elveszett tesztnapot pedig március elején pótolják be, ha hinni lehet a híreknek. A Renault ért aggódókat a hazai pályán tesztelő Fernando Alonso nyugtatta meg, aki a második leggyorsabb időt autózta az utolsó napon.
rsenyző mögött a „háttérben” pedig egy rendkívül szimpatikus, szerény, de kellően laza és, agresszív srác áll. Ez akkor vált mindenki számára nyilvánvalóvá mikor ökölcsatába keveredett Paul Tracyvel egy ütközés után, még Amerikában. Emellett ott van az a visszahúzódó családapa, aki felesége és kislánya társaságban érzi legjobban magát egy - egy versenyhétvégén. És mielőtt félreérte valamit a kedves olvasó el kell mondjam, hogy ezzel a felvezetővel nem a többi pilóta képességét és személyiségét kívántam megkérdőjelezni, csupán rá szerettem volna mutatni arra, hogy Sebastien Bourdais egy igazi régi vágású versenyző, egy valódi csodabogár. „Le Seb” igen kanyargós utat járt be, még beverekedte magát a királykategória elit mezőnyébe. Versenyzett ő Formula 3000-ben, majd látogatást tett a tengerentúli Champ Car sorozatba ahol négy bajnoki címmel lett gazdagabb, ezzel párhuzamosan indult az FIA Sportautó bajnokságban (Le Mans széria elődje), sőt még a legendás „huszonnégyóráson” is rajthoz állt. 
versenyzői ülést. 
akuma Satónak adták volna. A téli tesztek alatt több alkalommal is megmérkőztek, hol Seb, hol Taku volt a gyorsabb. Végül azonban a Toro Rosso vezetői a szimpatikus Francia mellet tették le voksukat. 
k a neve a legtöbbünknek már csak egy emlék a dicső múltból, egy „garázsmester” a sok közül. Ő azonban több volt ennél, munkásságnak köszönhető, hogy a McLaren csapat nem szűnt meg az 1970-es évek elején, és az Ő vezetése alatt hódították el először a bajnoki címet az akkor még piros-fehér autók. Apropó piros – fehér autók! Bizony még az egykoron „legendás” szponzort, a Marlborót is ő édesgette a wokingi csapatba.
Mayer és csapata nem csak a világbajnokságon ért el sikereket, a hetvenes években az Indy500-on is sikerült győzelmet szerezniük. Sajnos a ’70-es évek végén, és a ’80-es évek elején a sikerek el - elmaradtak. 1982-ben Teddy átadta helyét egy fiatal üzletembernek, annak a bizonyos Ron Dennisnek. Az „kapitány” az F1 után Amerikában a Champ Car bajnokságban próbált szerencsét. Csapatával a Mayer Motor Racinggel majdnem bajnoki címet szerzett 1984-ben, de egy paraszthajszálnyival lemaradtak a trófeáról. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy később (1986) Teddy még visszatért a Formula 1-be, a szépreményű Beatrice – Haas csapat kedvéért, a kezdeményezés azonban kútba esett, és Mayer végleg kiszállt a száguldó cirkuszból. Az elkövetkező években az IRL sorozatban, a tengerentúl legsikeresebb csapatánál a Penske Racing-nél dolgozott egészen 2007-ig, mikor végleg búcsút intett az autóversenynek.
zzel sok idő után ismét egy olyan technológia kerül a „száguldó cirkusz színpadára”, melynek a fejlesztését mindenki a nulláról kezdi, és melynek segítségével borulhatnak az erőviszonyok, kedvenc sportunkban. A történet még évekkel ezelőtt (2006,2007) kezdődött. Mikor ebben az egyre inkább zölddé, és környezetbaráttá váló Formula 1-ben felvetődött a „hibrid rendszer” bevezetésének ötlete. Az FIA nem csak a „környezetvédelem” jegyében akarta „törvénybe iktatni” a KERS névre keresztelt szerkezetet. A szövetség érvei között a szerepelt a hibrid technológia népszerűsítése, és széleskörű elterjesztése az utcai autókban is. És ehhez a legjobb út, az „autótervezés laboratóriumának” nevezett Formula 1-en keresztül vezet. A gépezet működése (elvben) pofonegyszerű. A rendszer a fékezéskor felszabaduló energiát begyűjti, és elraktározza mechanikus vagy elektromos módon. (Történik ez néhány másodperc leforgása alatt, mert az F1-ben bizony ennyi ideig tart egy kiadós fékezés.) Majd egyetlen gomb megnyomásával a tárolt energiát visszavezeti a motorba, ezzel plusz lóerőkhöz jutatva az erőforrásokat. Egyszerű igaz? Leírni és megérteni minden bizonnyal az volt. Azonban a technológiát kifejleszteni, és használni egyet jelentett a „gordiuszi csomó” megoldásával. Legalábbis a Forma 1 mérnökeinek a számára. Az idő múlásával a mérnökök kibogozták a már említetett csomót, és nekiláttak a rendszer kifejlesztésnek. Hosszas gondolkodás után kétféle KERS terveit ötlötték ki. 
em okozhat áramütést, (ami jó hír a szerelőknek) sőt a versenyautó súlyeloszlását sem borítja fel. Williams-ék nem titkoltan sikereket és pénzt remélnek a rendszertől. Ugyanis a skót úriember hamarosan áruba bocsájtja rendszerét, ezzel reményei szerint nemsokára megtérül a gépezetbe invesztált sok millió dollár.
e és a pilótákra egyaránt. Velük szemben a másik három egység, meg volt győződve róla, hogy a rendszer már túl van a gyermekbetegségein, és szász százalékban biztonságos. Tehát minden feltétel adott annak bevezetésére. Hosszas tárgyalások után megegyeztek abba, hogy a rendszert bevezetik 2009-ben, de annak használata nem lesz kötelező. Jutott is meg maradt is. Ennek a fényében láttak neki a csapatok a végleges teszteknek. A rajongók és a szerelők legnagyobb megkönnyebbülésére, eddig nem történt a BMW nyári balesetéhez hasonló incidens. Nem mellesleg a legtöbb csapat elégedett a „főztével”. A BMW több száz kört teljesített jerezben és a szerkentyű hibátlanul működött. Aztán a kezdetben az ellenzők táborába tartozó Ferrari is pályára vitte a hibridet, majd elégedetten távoztak Mugellóból. Mellettük a Williams és a Renault Portugáliában rótta a köröket. A skótok boldogok voltak a „lendkerekekkel”, de a Renaultnál még mindig vannak kétségek. Ennek ellenére a napokban jelentették be, hogy a franciák KERS-ét fogja használni a Red Bull csapata is. A McLarennél, ugyan már beépítették a kütyüt, de még nem vetették be, csupán a súlytöbblet miatt cipelték magukon. Ugyanitt, ugyanekkor próbálgatta „szárnyait” (KERS-ét) a Toyota is. Érdekes módon a sok-sok elégedett csapat (köztük a BMW és a Williams, akik szorgalmazták a rendszer bevezetését) azonban él a szabályok nyújtotta kiskapuval, és még nem vetik be a rendszert Ausztráliában. 
só napot le is fújták a szervezők. Sőt a csapatok munkáját még jégeső (!) is nehezítette a négy nap során. De kezdjünk mindent az elején!
is ért. A hibák másnap is folytatódtak, pár kör után Timo Glock motorja adta be a kulcsot, óriási füstoszlopot okádva magából. Lewis Hamiltont pedig elektronikai hibák hátráltatták. A legtöbb tesztelési lehetőség mégis a harmadik napon adatott meg a pilóták számára. A pálya felszáradóban volt, és végre valahára bevetésre kerültek a slick gumik is. A teszt során a legtöbb csapat próbára tette a vadonatúj KERS elnevezésű rendszerét is. A „fékenergia visszaalakító” rendszerről azonban eltérő vélemények láttak napvilágot. A Renault technikai guruja túl veszélyesnek nevezte az elektromos rendszert, mondván a magas feszültség veszélyes lehet a szerelőkre és a pilótákra egyaránt. Vele ellenben a pilóták biztonságát védő szervezet elnöke (bizony), a már említett Pedro de la Rosa megnyugtatott minket, hogy minden a legnagyobb rendben van, a rendszer maximálisan biztonságos. 
zínt körülölelő erdő (amolyan Spa utánérzés), gyönyörű hátteret biztosít a versenyzéshez, valamint a lélegzetelállító képek születésének. Gondolok itt azokra a teszt kései óráiban készült képekre, melyeken, egy nedves pályán száguldó versenyutón, és a felvert vízen megcsillan a lemenő nap fénye, és aranysárga festi azt. Egyszerűen nagyszerű, „a Formula 1 elveszett szelleme”, mely látvány sokkal szebb, mint a valenciai kikötő, vagy a szingapúri Marina Bay. De ez legyen csak az én személyes véleményem…
Január 19-én reggel, egy esős portugáliai napon mutatkozott be a Williams legújabb versenygépe. Sir Frank csapata nem csapott „világraszóló lakomát”, sőt egyáltalán nem csinált nagy ügyet a bemutatóból. Délelőtt tíz óra körül kitolták az autót a bokszutca elé, majd Nico Hülkenberg (a csapat teszt és tartalék versenyzője) társaságában bemutatták azt a nagyvilágnak, és az ott megjelent fotósoknak. A kritikus közönséget ismerve, elmondható, hogy: Nagy meglepetésre a rajongók el voltak ájulva az új autótól. Egybehangzó vélemények szerint ez a legszebb az eddig bemutatottak közül. A versenyautó vonalai letisztultak, orrkúpja ívelt, és a mérnökök a légterelőkből is a maximumot hozták ki (kinézetre). A megjelent képekből csak úgy sugárzik az erő, és az elegancia, azonban sokak nagy bánatára a festés (egyszínű sötétkék) még nem a végleges. Csupán egy a teszt szezonra kialakított fényezés, a „valódi” színek majd februárban debütálnak. 
A Renaultot nevezeték már sok mindennek, kezdetben mikor beléptek a cirkuszba „sárga teáskannának” becézték őket. Majd az utóbbi időkben a „tulipános” Holland bank (ING) „oroszlános” csapataként tartották számon őket. Mostanáig!
A BMW mindig is az élen járt az új technikák kipróbálása, bevezetése terén. Gondoljunk csak az 1980-es évek elején a Brabhammal közösen megalkotott „ékautóra”, vagy a 2004-ben futtatott „rozmárra”, de a 2006-ban kipróbált „ikertornyokat” is említhetném. Napjainkban Ők szorgalmazták legjobban a KERS bevezetését, ami érthető, hiszen a svájci/német istálló az élen jár a rendszer fejlesztésében. A csapat hatalmas erőfeszítéseket tett azért, hogy a rendszer bevezetését ne halasszák el, és már a 2009-es szezonban használatba lehessen venni azt. A legújabb versenygép bemutatására január 20-án került sor a spanyolországi Jerezben, a pilóták, mérnökök és a csapat vezetőségének részvételével. A Williams és a Renault bemutatójával ellentétbe a bajorok még „stúdiófotókat” is kiadtak az új autóról. Ezután a hivatalos prezentációra a spanyol tesztpálya célegyenesében került sor. A versenygép nem okozott nagyobb meglepetést a rajongóknak. Főleg azok után, hogy a BMW „mutatatta be” először a 2009-es légterelőket, még a tavalyi téli tesztek során. Az átmeneti autóhoz képest mégis jelentős változáson esett át az F1.09-es. A csapat egy sokkal, szebb betontorpedóval rukkolt elő a mostani bemutatóra. Az autó „egyszerű, de nagyszerű”, a hinwilli gyárban sem a színezést, sem az autó „idomait” nem csúfították el felesleges elemekkel. Az elegáns (klasszikus kék – fehérre) mázolt versenyautó, karosszériája a legegyszerűbb az eddigiek közül, az első légterelők pedig legtöbbünknek a 2004-es „rozmárt” juttatják az eszünkbe.
rtották és tartják ma is, Gillesnek sem sikerült bajnoki trófeát szereznie. Ehhez legközelebb 1979-ben került, mikor a Ferrari világverő formában volt, ám akkor a csapat érdekei úgy kívánták, hogy Jody Scheckter legyen a bajnok. Ezt követően pedig megkezdődött a Ferrari - huszonegy éven át tartó - nyeretlensége, és a Scuderia nem tudott győztes autót adni neki, egészen tragikusan bekövetkezett haláláig. 
azonban ebben az évben is elérhetetlen távolságba került tőle. 1982-ben, az év remekül indult a Ferrari számára. A csapat kettős győzelmet ünnepelt Imolában, azonban a versenyzőknek eszük ágában sem volt ünnepelni. Mikor (Gilles állítása szerint) csapattársa Didier Pironi felrúgva a csapattaktikát előzte meg Őt, majd a verseny után a „babaarcú” (ahogy annak idején becézték) megfogadta, hogy többet nem szól hozzá francia csapattársához. Sajnos fogadalmát élete végéig betartotta, mivel a tragédia a következő versenyen Belgiumban következett be.
Nem tévedés, az egyik legnépszerűbb és legnagyobb (autósporttal foglalkozó) internetes oldal ezekkel a szavakkal illette a Ferrari vadonatúj versenygépét. A hasonlat alapjául valószínűleg az autó letisztult formavilága, és a fent említett italos üvegre „megtévesztésig” hasonlító karosszériája szolgált. A Scuderia legújabb gépe január 12-én mutatkozott be, Olaszországban. Az autó már az új szabályoknak megfelelően készült: 
A Ferari után a Japánokon volt a sor, hogy nyilvánosságra hozzák az új versenyautót. A TF109 bemutatója, az elmúlt évek egyik legjobban (ha nem legjobban) megoldott bemutatására sikeredett. A csapat még az ősszel bejelentette, hogy a válság miatt nem csap nagy, fényűző bemutatót, és az új autót az Interneten fogják ”prezentálni”. Ennek a megvalósítása pedig remekül sikerült, a bemutató előtt egy „film trailer-re (bemutató)” hasonlító videót tettek közzé. Melyben Jarno Trulli, Timo Glock és a tesztversenyző Kamui Kobayashi „horrorfilmbe illő jelenetek közepette ismerteti az új versenygépet”. A videó elérhető itt:
Január 16-án, a másik „óriás” a McLaren is bemutatta vadonatúj versenyautóját. Idén a címvédők sem kerítettek nagy feneket a prezentálásnak. Otthonias környezetben, a wokingi gyárban hullott le a lepel a MP4-24-es kódszámú autóról. Sokak szerint az autó a legszebb, az eddig bemutatottak közül. Valóban szépre sikeredett, de ne feledjük, az ördög a részletekben rejlik, mint például a kipufogóban! Melynek a kialakítása, egyesek szerint már – már művészire sikeredett. Maga a kipufogócső nem is látszik, csupán egy lyuk látható melyet a motorborítás ölel körbe. Az autó merőben másra sikeredett mint a nagy rivális Ferrarié. A Toyotához hasonlóan zömökebb, oldalsó légbeömlő nyílása vízszintes. És a csapat legnagyobb büszkeségére az autó orrán díszeleg az 1-es rajtszám. A rajtszám elhódítója Lewis Hamilton elismerően nyilatkozott a versenygépről, véleménye szerint gyönyörűre sikeredett, és a tempójával sem lesz gond. Erre a választ leghamarabb szombaton kapjuk meg, mikor az autó először gurul a pályára.
Beszélő